Немножко истории - Дневник Котяврик
Легенды Совтрансавто. Грузовики LIAZ 100/110
Несмотря на созвучное с нашими автобусами название, грузовики LIAZ не имеют к Ликинскому заводу никакого отношения. Выпускали его в чешском городе Либерец, на одноименных заводах. Производство началось в 1974 году.
Для семидесятых это был современный по всем европейским меркам грузовик, пришедший на смену легендарной среди советских дальнобойщиков Skoda 706.
Изменений была масса, как внешних так и технических. Кабина приобрела боле квадратные формы. Поначалу она была не откидной, трёхместной с одной спальной полкой.
Для обслуживания там был предусмотрен люк под пассажирским сиденьем, но для более серьёзного ремонта он не годился. Тогда переходили к плану «Б», отвинчивая кабину от нескольких кронштейнов и тяг управления, после чего её всё таки можно было откинуть вперед.
Это был не самый простой процесс, была масса нареканий, поэтому инженеры пошли навстречу перевозчикам, переделав кабину. Они сделали её откидной, а заодно добавили в спальник еще одну полку.
В зависимости от версий грузовика, на него устанавливались двигатели мощностью от 200 до 288 л.с. Это рядный шестицилиндровый дизель, атмосферный в самых простых версиях, в основном бортовых грузовиках, и турбированный на более мощных, дальнобойных седельных тягачах.
Мотор неприхотлив к качеству ГСМ, хорошо переносил нашу соляру, в которую зимой бывало, добавляли бензин. К слову, двигатель экономичный даже по современным меркам, 35 литров на 100 км.
Механическая трансмиссия была двух видом – 5 и 6 скоростная с делителем. Сцепление могло быть одно или двухдисковым. Задний мост с планетарным редуктором. Максимальная скорость около 100 км/час.
Подвеска была двух видов, на ранних версиях рессорная, с конца 1970-х появилась пневмоподвеска заднего моста.
Любопытная особенность этого грузовика в том, что на двигателе установлены два стартера. Второй – резервный, на случай поломки основного. Так конструкторы решили проблему низкой надёжности стартера.
Как и предшественника, Шкоду – 706, СССР массово закупал Skoda Liaz 100, а позже и 110, для Совтрансавто. Это был единственный в союзе перевозчик, работавший за пределами «железного занавеса», грузовики которого ездили в капстраны Европы.
Для обучения работе с новой машиной водителей и механиков, производитель подготовил так называемые учебно-технические центры, состоявшие из автопоездов с тягачом и полуприцепами, в том числе рефрижератором Orlican N13CH, которые СССР так же массово закупал.
В середине восьмидесятых самой крутой иномаркой в парке Совтрансавто был Mercedes-Benz 2236, но чешская «сотка» ему немногим уступала. Грузовик был популярен не только в СССР и странах восточной Европы, покупали его и в капиталистических странах.
Большая часть этих машин, купленных еще в советский период, ушла в историю. Кое-где они еще встречаются на дорогах Украины, Польши, Молдовы.
Запас прочности у машины большой, запчасти еще встречаются, или меняются на агрегаты наших грузовиков, при хорошем обслуживании грузовик практически вечный.
12
Несмотря на созвучное с нашими автобусами название, грузовики LIAZ не имеют к Ликинскому заводу никакого отношения. Выпускали его в чешском городе Либерец, на одноименных заводах. Производство началось в 1974 году.
Для семидесятых это был современный по всем европейским меркам грузовик, пришедший на смену легендарной среди советских дальнобойщиков Skoda 706.
Изменений была масса, как внешних так и технических. Кабина приобрела боле квадратные формы. Поначалу она была не откидной, трёхместной с одной спальной полкой.
Для обслуживания там был предусмотрен люк под пассажирским сиденьем, но для более серьёзного ремонта он не годился. Тогда переходили к плану «Б», отвинчивая кабину от нескольких кронштейнов и тяг управления, после чего её всё таки можно было откинуть вперед.
Это был не самый простой процесс, была масса нареканий, поэтому инженеры пошли навстречу перевозчикам, переделав кабину. Они сделали её откидной, а заодно добавили в спальник еще одну полку.
В зависимости от версий грузовика, на него устанавливались двигатели мощностью от 200 до 288 л.с. Это рядный шестицилиндровый дизель, атмосферный в самых простых версиях, в основном бортовых грузовиках, и турбированный на более мощных, дальнобойных седельных тягачах.
Мотор неприхотлив к качеству ГСМ, хорошо переносил нашу соляру, в которую зимой бывало, добавляли бензин. К слову, двигатель экономичный даже по современным меркам, 35 литров на 100 км.
Механическая трансмиссия была двух видом – 5 и 6 скоростная с делителем. Сцепление могло быть одно или двухдисковым. Задний мост с планетарным редуктором. Максимальная скорость около 100 км/час.
Подвеска была двух видов, на ранних версиях рессорная, с конца 1970-х появилась пневмоподвеска заднего моста.
Любопытная особенность этого грузовика в том, что на двигателе установлены два стартера. Второй – резервный, на случай поломки основного. Так конструкторы решили проблему низкой надёжности стартера.
Как и предшественника, Шкоду – 706, СССР массово закупал Skoda Liaz 100, а позже и 110, для Совтрансавто. Это был единственный в союзе перевозчик, работавший за пределами «железного занавеса», грузовики которого ездили в капстраны Европы.
Для обучения работе с новой машиной водителей и механиков, производитель подготовил так называемые учебно-технические центры, состоявшие из автопоездов с тягачом и полуприцепами, в том числе рефрижератором Orlican N13CH, которые СССР так же массово закупал.
В середине восьмидесятых самой крутой иномаркой в парке Совтрансавто был Mercedes-Benz 2236, но чешская «сотка» ему немногим уступала. Грузовик был популярен не только в СССР и странах восточной Европы, покупали его и в капиталистических странах.
Большая часть этих машин, купленных еще в советский период, ушла в историю. Кое-где они еще встречаются на дорогах Украины, Польши, Молдовы.
Запас прочности у машины большой, запчасти еще встречаются, или меняются на агрегаты наших грузовиков, при хорошем обслуживании грузовик практически вечный.
12
Автор: Котяврик
14 Окт 2021 в 17:53